Tercer entrega
Acuerdo Federal de la Hidrovía: la zanahoria que no fue
El 28 de agosto del lejano 2020 Alberto Fernández encabezaba la firma del Acuerdo Federal por el cual se anunciaba la creación de la Administradora Federal Hidrovía Sociedad del Estado, que estaría constituida en un 51% por el Estado Nacional, y el 49% restante por las provincias de Buenos Aires, Chaco, Corrientes, Entre Ríos, Formosa, Misiones y Santa Fe. El Acuerdo Federal señalaba que la concesión estaba próxima a su vencimiento, por lo que resultaba esencial buscar mecanismos de participación con las distintas jurisdicciones, así como con los usuarios públicos y privados, a fin de planificar las mejoras para un desarrollo integral y sustentable de la vía navegable, el abaratamiento de los costos, la modernización del sistema portuario y la integración con las demás modalidades de transporte. El anuncio era sorpresivo y su puesta -en las barrancas de Puerto San Martin-, sonaba a desafío al conglomerado de poderosas empresas e intereses privados que despliegan su accionar en el hinterland de esa zona. Ese día el Presidente anunciaba que la Hidrovía quedaba en manos de las provincias y que había llegado el momento de crecer con otra lógica, donde el desarrollo se extienda por todo el país, no solo en el puerto de Buenos Aires.
El anunció auguraba cambios profundos frente a una situación que empobrece a muchos y que enriquece a pocos. En casi 26 años de concesión, “las penas” son de nosotros, pero las “vaquitas” las hemos visto pasar lejos de nuestras costas. El mandatario santafesino Omar Perotti comenzaba a soñar con discusiones complementarias, mayores inversiones nacionales, ferrocarriles, embarcaciones de bandera nacional que generen trabajo adicional y nos permitan también mejorar la logística, en particular de Santa Fe al norte.
Capitanich se resiste a pensar una logística de base extractiva en la Hidrovía. Plantea por el contrario una logística integrada con el propósito de mejorar los términos de eficiencia y de costos en los productos de exportación de la provincia. En ese sentido, reclama que las obras de infraestructura jerarquicen a los puertos fluviales y no a las grandes corporaciones, que extraen recursos naturales y el excedente financiero.
El mandatario chaqueño incluía en la ecuación los problemas a los que se enfrentan los productores de la provincia, que tienen altísimos costos de logística, menos ingresos directos y compran más caros los bienes necesarios para el proceso productivo.
Chaco tiene avanzado el proyecto para prolongar el ramal de cargas ferroviarias Avia Terai-Barranqueras, pendiente de la firma de una adenda que el Estado nacional negocia con la República Popular China. Ese es un modelo de infraestructura integrada y federal a la cual nuestra provincia debería imitar con un plan de recuperación integral de sus redes ferroviarias y de material rodante de manera tal de fortalecer los puertos y tornarlos competitivos.
El decreto 949, una decepción
El 26 de noviembre de 2020 los marginados del mundo lloraban la partida de aquel que les había regalado alegría y los representaba como nadie. El reconocimiento a escala global de repente nos convenció que Diego había sido mucho más que el más grande futbolista de todos los tiempos. Ese mismo maldito día, mientras en la planta baja de la Casa de Gobierno una genuina representación del pueblo argentino pugnaba por darle un último adiós, en el primer piso se firmaba el decreto 949. Habían transcurrido apenas 65 días de la firma del Acuerdo Federal. La zanahoria de una administración conjunta con las provincias se difuminaba en el aire y la decepción de un decreto que en su letra y en su espíritu consolidaba la entrega de los ’90, daría pie a un debate que conmovió la heterogeneidad del Frente político gobernante. La polémica generada escaló en masividad por cauces informales y alternativos a pesar de la indiferencia de los grandes medios de comunicación. La reacción, inesperada por los sectores del oficialismo que hicieron pie en el Ministerio de Transporte y para el propio Presidente, parece haber adquirido una dimensión tal que terminará condicionando y corrigiendo en alguna medida el desaguisado, aunque el final sigue abierto.
Lo cierto es que el decreto 949 deja en claro que aquello de la administración compartida había sido, apenas, una brisa de verano. Como dicen los pibes, ya fue. Se echaba por tierra con la decisión que un año antes se había dado a conocer, cuando Alberto Fernández promovía que la Hidrovía fuera gobernada por las provincias. Esa revalorización de las jerarquías provinciales, lógica en tanto la reforma constitucional de 1994 había dejado claro que las provincias son dueñas de sus recursos naturales y por lo tanto de los ríos, volvía a fojas cero. El espacio que quedaba entonces para las provincias era integrarse al Consejo Federal de la Hidrovía. De virtuales administradores pasaban a oficiar de asesores. La misma jerarquía que ostentan otras ONG que también integran el Consejo.
En el mismo decreto se estipulaba que el Consejo Federal de la Hidrovía tendrá como objetivo brindar asesoramiento en todo lo relativo a la concesión de la obra pública por peaje de la vía navegable troncal de la Hidrovía Paraguay-Paraná. A su vez señala que estará integrado por representantes del Ministerio del Interior, de Desarrollo Productivo y de Transporte, y por los representantes de las provincias ribereñas, pudiendo ser convocadas a participar organizaciones no gubernamentales y sindicales, así como otros entes u organismos públicos o académicos con interés en la materia. Fin.
Alberto, derogá el 949!
El reclamo no se le ocurre a quien esto escribe. Fue el pedido reiterado de extensos sectores que se expresaron rechazándolo. Como se ha dicho más arriba, paradójicamente la resistencia anidó casi exclusivamente en sectores del peronismo y por lo tanto de la coalición gobernante. Con razones de sobra observan que el 949 es una mala copia del 863 de Menem, peor redactado y con errores inexplicables en tanto confunde la Vía Navegable Troncal y la Hidrovía. Como hemos explicado en entregas anteriores la Vía Navegable Troncal es un término con el cual se definió la traza del rio que en 1993 se licitó a efectos de dragar y señalizar. Incluye una parte del Río de la Plata que a su vez se administra de manera conjunta con la República Oriental del Uruguay. En 2010 se extendió desde el acceso al puerto de Santa fe hasta el punto de confluencia del Paraná con el rio Paraguay, alcanzando una longitud de total de 1.401 km. Por otro lado, la Hidrovía es un término que aparece por primera vez en el Acuerdo de Transporte Fluvial y comprende los Ríos Paraguay y Paraná, incluyendo los diferentes brazos de desembocadura de este último, desde Cáceres en el Brasil hasta Nueva Palmira en el Uruguay y el Canal Tamengo, afluente del Río Paraguay, compartido por Bolivia y Brasil.
Son dos cosas bien distintas y como se observa en el facsímil que se adjunta abajo, la redacción del 949 los confunde, olvidando además que, en oportunidad de adjudicar la concesión el Estado, además de la tarifa de peaje, efectuó aportes financieros en calidad de subsidio y equipos de dragas y balizadores.
La norma observada omite citar al Río de la Plata que es una parte de la Vía Navegable Troncal. Las obras que allí se realicen deben obtener el acuerdo del Uruguay conforme el artículo 12 del Tratado del Rio de la Plata y su Frente Marítimo debe someterse al cumplimiento de los artículos 17 a 22 del mismo, como ya lo hizo la República Argentina, por citar un caso, en los años 2005/2006 con motivo del proyecto de profundización de la Vía Navegable Troncal a 36 pies.
En su parte resolutiva el Decreto 949 incorpora a la Vía Navegable Troncal los Ríos Paraná Bravo, Paraná Guazú y Talavera. Cabe suponer que se estaría facilitando la navegación del Río Paraná al Océano por los Canales a Martín García hasta el km 39 del Río de la Plata y por éste hasta el km 239,1 del Canal Punta Indio. Hoy en día esa vía es utilizada por los buques de mayor eslora que tienen problemas para navegar en el tramo de curvas y contracurvas del Río Paraná de las Palmas. A priori resulta razonable la extensión por el Río Paraná Guazú ya que es el recorrido de menor longitud hasta su desembocadura en el Río de la Plata y que era éste el principal acceso al Río de la Plata, por sus condiciones naturales y profundidad.
Los productores nacionales se verían muy beneficiados en la puesta en valor, tanto del Río Paraná Guazú en toda su extensión, como por la conexión, en el km 228, con el Río Ibicuy para acceder al puerto entrerriano del mismo nombre. Esto último, inexplicablemente, no está incluido en el 949.
En próximas entregas desarrollaremos otros aspectos por los cuales el decreto 949 es considerado perjudicial para nuestro país.
Un aporte a la Soberanía
La palabra “soberanía” fue Trending Topic en los últimos meses en redes, grupos de WhatsApp y protagonista excluyente de todos los Zooms realizados alrededor de la polémica desatada por el dictado del 949, la Hidrovía y el Magdalena.
El término se relaciona con dos aspectos que tienen que ver con los intereses más estratégicos de la Argentina. Uno se encuentra allá, en el sur del mundo, la logística con Malvinas y una extensa costa marítima desconectada por ahora del litoral fluvial. En una reducción argumental se podría decir que eso es reversible si se logra finalmente quebrar la resistencia a construir el Canal Magdalena.
El segundo aspecto tiene que ver con la dependencia del puerto de Montevideo de todo el tráfico marítimo y fluvial de ingreso o egreso de nuestro territorio. En rigor, todo nuestro comercio exterior debe pasar como un embudo, por las operaciones que se deciden desde ese puerto. Esto es justamente porque no tenemos construido el Canal Magdalena.
Los intereses que de adentro y de afuera han conspirado contra el desarrollo autónomo de nuestro país, hace décadas intentan mantener un status quo, y el decreto 949 lo hace con agravantes. Entre ellos vamos a centrar el análisis en la incorporación a la Vía Navegable Troncal del Río Paraná Bravo. El dragado de ese río solo beneficia al puerto uruguayo de Nueva Palmira, y lo hace en detrimento de nuestros puertos, especialmente del Puerto de Ibicuy. Quiere decir que el Ministerio de Transporte de la Argentina dispone de importantes recursos presupuestarios para beneficiar a un puerto que no es argentino, que obstaculiza nuestro desarrollo, que es base de operaciones de evasión fiscal y contrabando y además, es un recorrido de mayor longitud hacia el Río de la Plata. Injustificable desde una perspectiva de los intereses nacionales argentinos.
Pero a diferencia del Río Paraná, que en el caso entrerriano es un recurso compartido con otras provincias, el Paraná Bravo es un río interior de la provincia de Entre Ríos, y por lo tanto de dominio público exclusivo de la provincia. Deberá entonces, el Ministerio de Transporte de la Nación, escuchar el planteo del gobierno que ejerce su jurisdicción sobre el río Paraná Bravo. En ese sentido es que la reciente formalización de Entre Ríos ante el Consejo Federal de la Hidrovía adquiere rango de “Aporte a la Soberanía Nacional”.
El dragado del Paraná Bravo NO está en ese pliego de condiciones presentado por la provincia de Entre Ríos. Por si no alcanzara, el representante provincial ante el Consejo Federal de la Hidrovía aclaró que “la provincia de Entre Ríos es parte de la Hidrovía, no es una invitada, es la dueña de los puertos públicos, y el río Paraná y el lecho forman parte de su dominio, y entonces sostenemos que el carácter participativo de la provincia tiene que ser vinculante”. Rodríguez Signes entiende que “la Nación tiene que tomar estas propuestas de Entre Ríos e incorporarlas”. A buen entendedor, pocas palabras. La pretensión de que la Argentina continuara oficiando de valet parking de Nueva Palmira está a punto de ser historia.
Entre Ríos se pone de pie
El pasado día miércoles el sitio oficial de noticias del gobierno de la provincia de Entre Ríos publicó una extensa nota con declaraciones de Julio Rodríguez Signes, Fiscal de Estado y representante provincial ante el Consejo Federal de la Hidrovía. Allí se informaba sobre la reciente presentación de la propuesta oficial, que contiene los puntos que la provincia requiere sean incorporados en el nuevo Contrato de Concesión de la Hidrovía. Según Rodríguez Signes, los planteos formulados habían sido adelantados por el propio Bordet, en el marco de una reunión del Consejo Federal en la ciudad de Rosario.
El planteo Federal se centra en reclamar el dragado homogéneo a 40 pies hasta del puerto de Diamante, con el objetivo de permitir el acceso de buques de mayor capacidad de carga como los Panamax. Ello permite rápidamente mejorar los precios de flete con las consiguientes ventajas para los productores locales. Junto con ello la provincia está planteando que el Estado Nacional garantice el dragado de los canales de acceso de los puertos entrerrianos a la Hidrovía. “Todos los puertos de Rosario están sobre el canal, por lo cual no necesitan ningún dragado accesorio, pero Diamante sí lo necesita porque está sobre un canal de navegación, a algunos kilómetros del canal troncal, lo mismo pasa en Ibicuy. Nosotros queremos garantía de accesibilidad al canal troncal, a la misma profundidad que tienen los puertos rosarinos”, subrayó el representante entrerriano.
La provincia de Entre Ríos también reclama que “se garanticen las condiciones ambientales, incluyendo un tratamiento especial para la operación con combustibles líquidos y gaseosos y minerales a lo largo de toda la Hidrovía”.
La propuesta formalizada por Entre Ríos sintetiza la idea de un ambicioso plan de desarrollo alrededor de una plataforma logística de carácter público para las cargas de toda la región Hidrovía, es decir, las provincias del centro y el norte de Argentina, el sur de Brasil, Paraguay y Bolivia, dada la existencia de cuatro puertos públicos, ubicados en La Paz, Diamante, Concepción del Uruguay e Ibicuy, una red vial nacional y provincial con acceso a la región premencionada y conectados a los puertos públicos provinciales, y la alternativa ferroviaria a través del ferrocarril General Urquiza que recorre toda la Mesopotamia argentina.
“Uno de los aspectos que suscitó un mayor debate a nivel del país, a partir de la convocatoria a licitación pública para el dragado, mantenimiento y señalización de la Hidrovía, es el hecho de que el polo logístico de Rosario está constituido básicamente por puertos de naturaleza o carácter privado, lo cual condiciona el comercio exterior argentino”, indicó Rodriguez Signes. En ese sentido la provincia de Entre Ríos ofrece la posibilidad de democratizar el uso de la Hidrovía a partir de sus puertos públicos. Allí podrán alojarse y operar cargadores, industriales, operadores del sistema públicos y privados, grandes, medianos y pequeños y fundamentalmente de origen nacional, porque los 4 puertos entrerrianos mencionados anteriormente se mantienen dentro del dominio público.
A esto hay que agregar que el puerto de Ibicuy es de aguas profundas y permite el acceso tanto por el río Paraná Ibicuy, Paraná Guazú y eventualmente, haciendo determinadas obras, por el Paraná de las Palmas, siendo un puerto al cual podrían acceder fácilmente las cargas del norte de la Provincia de Buenos Aires, de Santa Fe y de toda la Mesopotamia Argentina, como así también de Chaco, Formosa, Misiones, Santiago Del Estero, tanto del noreste como del noroeste argentino.
Las “condiciones” que la provincia de Entre Ríos pretende imponer en la próxima concesión, además de las ya mencionadas, incluyen que el Puerto de Ibicuy, ubicado a la altura del km 217 del Río Paraná, sobre el Río Ibicuy, debe quedar integrado al sistema de navegación troncal a través de los ríos Paraná Ibicuy, Paraná Guazú, Talavera y la posibilidad técnica de conexión con el Paraná de las Palmas. Además, debe quedar claro en el pliego que el acceso al Puerto Ibicuy debe realizarse a través del Río Paraná Guazú y conexión con el Canal Martín García.
Asimismo, se plantea que se constituya el Órgano de Control para que el contrato sea ejecutado de manera correcta. Entre Ríos está planteando la conformación de la Región Hidrovía, que contempla no solo a las copropietarias del recurso hídrico. Las autoridades provinciales consideran que esa entidad debería asumir un fuerte protagonismo en ese Órgano de Control. Hay que recordar que el referido Órgano de Control ya estaba previsto en el artículo 12 del decreto 863 que firmo Menem en el año 1993, pero nunca se constituyó. No es difícil adivinar por qué.
Prórroga de la actual concesión
El artículo 4° del 949 prevé la eventual prórroga de la actual concesión del mantenimiento de dragado y señalización de la Vía Navegable Troncal que vence exactamente dentro de 5 días. Ello era de esperar porque no se conoce que haya una definición del Proyecto a licitar, no están realizados los estudios correspondientes, ni la República Oriental del Uruguay ha prestado su acuerdo a obra alguna en el Río de la Plata. Claro está que son todas acciones previas a un llamado a licitación.
Por estas horas abundan los rumores. El volumen de la polémica hizo crujir la unidad de la heterogénea coalición que sostiene a Alberto Fernández. Desde el Senado de la Nación, el ex canciller Jorge Taiana planteó uno de los primeros llamados de atención al presentar un pedido de informe. Hay quienes dicen que ese pedido nunca terminó de salir formalmente del Senado, pero sus efectos políticos fueron alcanzados. Las negociaciones se suceden de manera frenética y reservadamente. Un rumor sostiene que el gremio de Dragado y Balizamiento, que conduce Juan Carlos Schmid, presiona fuertemente para que la Cooperativa de Trabajo de Dragado y Balizamiento Ltda., fundada en tiempos de Domingo Felipe Cavallo, se haga cargo del balizamiento de un tramo de la vía navegable. Tanto la figura de Schmid, como el desguace en partes de las responsabilidades para mantener operativa la vía navegable, no conforman a nadie. Sin embargo, hay quienes sostienen que, a pesar de ello, no darle todo de nuevo a los actuales concesionarios tendría un valor simbólico de peso en los tiempos por venir. Habrá que ver qué es lo que finalmente resuelve el gobierno en las próximas horas. Mantener operativa la Vía Navegable Troncal es un objetivo que no admite resquebrajamiento. Hidrovía SA, en cabeza de Jan de Nul, ha llevado adelante una gestión que merece muchos cuestionamientos, sin embargo, es muy difícil para el gobierno jugar a las pruebas y es probable que la opción vuelva a ser el mal menor: prorrogar la concesión a los belgas.
La nueva licitación
El tiempo nunca sobra, pero la Argentina debe enfrentarse al desafío de decidir ejercer la soberanía sobre sus recursos hídricos como lo hacen todos los países desarrollados. Por caso, el imperio americano no delega el dragado y balizamiento de sus ríos, ni siquiera en empresas privadas norteamericanas. Para EEUU esas tareas son de primer orden estratégico y como tales, son funciones regularmente asumidas por el Ejercito de los Estados Unidos de Norteamérica. Nuestro país alcanzó, décadas atrás, un importante desarrollo de su industria naviera, tuvo una flota mercante importante, cuenta con profesionales y técnicos de alto nivel y con una capacidad instalada que requiere de fuertes inversiones, pero que permite, si hay voluntad política, retomar ese camino. Siempre estarán aquellos que conspiran contra el desarrollo nacional. También habrá sindicalistas, empresarios, políticos y comunicadores funcionales a esos intereses. Vale la pena combatirlos si el objetivo fuera, por ejemplo, la creación de una empresa estatal de dragado. Hace rato que es un hecho que el vencimiento de la concesión llegaría antes que el llamado a licitación.
A continuación, enumeramos la larga lista de estudios que deberán realizarse para la confección de los pliegos. Esos pliegos deberán aprobarse, para recién después, autorizarse el llamado a licitación. Sobrevendrá el tiempo para la presentación de ofertas, el estudio de las mismas y finalmente la adjudicación. Las autoridades deben decididamente ordenar que se definan las coordenadas de la traza habilitada, de los puntos de inicio y final y los arrumbamientos, buques de diseño adoptado, anchos de solera, taludes, con profundidades definitivas que se deben definir, incluyendo márgenes de seguridad, y sobre dragado, kilometraje de las progresivas para alcanzar, coordenadas de los puntos notables del proyecto correspondientes a las áreas de descarga del material dragado, de apertura y de mantenimiento, capacidad de las áreas de descarga, para dragado de apertura y para el de mantenimiento, perfiles de diseño del Canal, plan de dragado y tipos de dragas de cortador para la apertura, y volúmenes de dragado.
En segundo lugar, hay que hacer el relevamiento batimétrico de la Vía Navegable Troncal(VNT), de las zonas contiguas y zonas de vaciado, confeccionando además los Planos Hidrográficos de profundidades, y las Cartas Náuticas Especiales y de ampliación del Servicio de Hidrografía Naval (SHN), incluyendo gráfica de la Vía Navegable Troncal proyectada y el área de proyecto, kilometraje de la progresiva, áreas de descarga del material dragado y de las zonas contiguas, zonas de maniobra, espera y fondeo, y el área próxima a la recalada, adjuntando planilla de coordenadas de los puntos notables del trazado, en coordenadas Geográficas compatibles con las de la cartografía oficial de la República Argentina y la República Oriental del Uruguay, así como las señales necesarias, cantidad, tipo y su localización, coordinando la información con la Dirección Nacional de Vías Navegables (DNVN) y, si correspondiera con la Delegación Argentina ante la Comisión Administradora del Río de la Plata (CARP). Luego, con las definiciones del proyecto proporcionadas por la DNVN y la información del SHN, realizar, a través de la Institución técnicamente competente, el análisis asistido por computadora de las posibles interferencias que puedan ocasionar la VNT proyectada con los otros canales cercanos, las Zonas de Alijo y Complemento de Carga, el tráfico marítimo de la zona y el Canal de acceso al Puerto de Montevideo, emitiendo las correspondientes conclusiones.
Otro tanto debe informar la Prefectura Naval Argentina, así como expedirse como la autoridad competente en controlar la seguridad del tránsito portuario y de la navegación, así como la atención y dirección de los servicios de radiocomunicaciones y de radiodifusión para seguridad de la navegación, en salvaguarda de la vida humana en el mar, elaborando las medidas de ordenamiento y regulación de tráfico de buques y las comunicaciones que se cursarán en la VNT proyectada.
Con las definiciones del proyecto proporcionadas por la DNVN y la información del SHN realizar el Estudio Hidrosedimentológico. A la par se deben llevar adelante los estudios de Impacto Ambiental (conteniendo la Línea de Base Ambiental, la descripción de los impactos ambientales del Proyecto, la Evaluación de Impacto Ambiental, las Medidas de protección y Plan de Gestión Ambiental), con la intervención del Ministerio de Ambiente y Desarrollo Sostenible de la Nación, y la correspondiente Resolución de No Objeción Ambiental para la ejecución del Proyecto, dada su condición de autoridad competente de evaluación del Estudio de Impacto Ambiental. Se debe realizar el estudio geofísico para identificar la profundidad de Fondos Duros como así también los estudios geofísicos con extracción de muestras de suelos, sobre la traza proyectada de la Vía Navegable Troncal.
El SHN deberá aprobar como autoridad competente, desde el punto de vista de la Seguridad Náutica, cada uno de los proyectos que se presenten.
Además, y finalmente, si correspondiere, se deberá presentar toda la documentación citada del Proyecto, sus estudios, conclusiones y aprobaciones, a la CARP para la gestión de aprobación del proyecto por parte de la República Oriental del Uruguay.
En suma, si finalmente el Gobierno Nacional no encuentra alternativas superadoras a prorrogar, la Vía Navegable Troncal permanecerá en manos del actual Concesionario, entre dos y tres años más, hasta que se completen todas las acciones necesarias para que asuma el nuevo Concesionario.
