Segunda entrega
La privatización del dragado y señalización
La privatización del dragado y señalización fue decidida por el Presidente Menem en 1989. Su punto de partida se encuentra en la sanción de Ley de 23696, llamada Ley de Reforma del Estado, cuyo principal inspirador fue Roberto Dromi, en ese entonces Ministro de Obras y Servicios Públicos. Quedará para la historia su famosa frase “…nada de lo que deba ser estatal quedará en manos del Estado”. En esa fiesta privatista junto con los FFCC, YPF, Aerolíneas, Entel… también se fue el Río Paraná. En 1991 se contrató a una empresa extranjera para que elabore los pliegos de licitación. En abril de 1993, Carlos Saúl Menem dicta el Decreto 863 que autorizaba al Ministerio de Economía, Obras y Servicios Públicos a llamar a Licitación Pública Nacional e Internacional por el régimen de Concesión de Obra Pública por Peaje, para la Modernización, Ampliación, Operación y Mantenimiento del Sistema de Señalización y Tareas de Redragado y Mantenimiento de la Vía Navegable Troncal, comprendida desde el acceso al puerto de Santa Fe (Km 584) y el Km 205,3 del Canal de Punta Indio, en el Río de la Plata, por la ruta del Canal Emilio Mitre. En ese tramo de Santa Fe hacia el Océano había alrededor de 30 terminales portuarios privadas. De esa manera se privatizaba tareas que hasta ese entonces realizaba el Estado Nacional.
La Adjudicación. Casualidades
La adjudicación estuvo jalonada por un sinnúmero de casualidades y coincidencias. La primera fue que el proceso de adjudicación corriera casi en paralelo con la Reforma Constitucional derivada del Pacto de Olivos. Casualmente, la primera reunión entre Enrique Nosiglia y Luís Barrionuevo, donde acordaron impulsar el acuerdo de Menem y Alfonsín, se llevó a cabo en la casa de un tal Gabriel Romero, activo militante radical nacido en la Capital Federal. Por casualidad, unos años antes, Romero administraba los talleres ferroviarios de Chascomús. En esa ciudad de la provincia de Buenos Aires conoció por casualidad a un vecino que a la salida de la dictadura sería el primer presidente constitucional. Finalmente, el 21 de febrero de 1995 se publica el Decreto 235 por el cual se adjudicó el dragado y balizamiento a un consorcio integrado por Jan de Nul N.V., Kocourek S.A., Horacio Albano Ingeniería y EMEPA S.A. El titular de la empresa local era –por casualidad–, el empresario Gabriel Romero. Casualmente, ninguna gestión de la Auditoria General de la Nación observó nunca nada relacionado a la concesión. Solo casualidades. Nada que ver con causalidades.
El derrotero
En 1995, Argentina otorgó la concesión del río Paraná, entre Santa Fe y el Océano Atlántico, a la empresa de capitales belgas y argentinos Hidrovía S.A. A la firma del contrato, el gobierno de Carlos Menem se comprometió a subsidiar a la empresa con 40 millones de dólares por año, durante diez años primero, y por ocho más cuando extendió la concesión. Además, el Estado cedía una draga, tres balizadores y personal. A poco de iniciada la concesión, 7 años antes de lo que estaba estipulado en el pliego, tuvo lugar una renegociación que generó altas erogaciones para el Estado. La excusa era la demora en la entrega de equipos. Alrededor de 11 millones de dólares por tareas de reparación de la draga 256-C “Capitán Núñez”, alrededor de 25 millones más por gastos de sustitución de los balizadores 573-B y 574-B, y u$s 80.792 + IVA por mes hasta la entrega del balizador 574-B. Todo ello fue objetado en el año 2003 por la Oficina Anticorrupción.
Transcurrieron años y la empresa aún sigue usufructuando de esa maquinaria que se mantiene en servicio. En el año 1997, cambia sustancialmente el contrato ampliando 30 km las obras concesionadas en el Canal Punta Indio, autoriza el dragado experimental a 36 y 28 pies en distintos puntos de la vía troncal, extiende el plazo original del contrato por 8 años más con el subsidio anual de 40 millones de dólares/pesos. Esta ampliación se otorga 7 años antes de la finalización del período de Concesión original (10 años), contradiciendo lo establecido en el Pliego que indicaba que la concesión solo podría renovarse al término del mismo. Fueron años de gloria para los agroexportadores. Al igual que Macri muchos años después, Menem eliminó las retenciones al agro y subsidió la tarifa del transporte de granos con 40 millones de dólares por año. También fueron años de gloria para el concesionario. Carlos Menem autorizó un incremento de la tarifa básica de $ 0.97 a $ 1.222, que se mantiene hasta 2002, en que la tarifa deja de estar en pesos y se dolariza. Entre 1995 y 2000, Hidrovía SA embolsó 235 millones de dólares en subsidios estatales, a pesar de que la tasa de rentabilidad superaba holgadamente la proyectada en la oferta de licitación y sin que el Estado pusiera en marcha el Ente Regulador que debía controlar la concesión del servicio.
En diciembre de 2002, tras un año y medio de retraso en el pago de los subsidios estatales a causa de la promulgación de la Ley de Emergencia Económica, Hidrovía S.A. consiguió que el gobierno de Eduardo Duhalde le permitiera aumentar un 45 % las tarifas dolarizadas del peaje como compensación, aunque la concesión no contaba con ningún tipo de control del Estado. Cuatro meses después de que se autorizara por decreto la subida del peaje, la Oficina Anticorrupción emitía un dictamen señalando que todavía no había sido creado el Órgano de Control para fiscalizar la concesión, que los pliegos de la licitación habían sido arreglados para favorecer a la empresa, y que nunca se había realizado una auditoria de costos para saber si la tarifa del peaje era adecuada. La tarifa aumentó, en los 25 año, el 215,46% en dólares, incluyendo un 36% en dólares gestionado por Florencio Randazzo. El cálculo que había hecho Jan de Nul era mucho más modesto en términos de tráfico. Finalmente hubo una explosión productiva y el trafico generaba una alta rentabilidad al concesionario.
Recientemente el ministro de Transporte, Mario Meoni, concurrió al Senado a brindar un informe. Apurado por algunos cuestionamientos entregó a los Senadores algunas planillas. Desprolijas, sin firmas ni sellos, algunos legisladores rezongaron por la informalidad que rozaba la falta de respeto. Sin embargo, los números de las columnas de ingresos y egresos mostraban que – salvo el primer año, o sea cuando hacen la apertura del dragado-, las cuentas estuvieron equilibradas, y con el ajuste de tarifa comienza a tener ganancias importantes. Llamó la atención que la mayor parte de los gastos eran subcontratación de embarcaciones. Más allá de eso, es importante una determinación de la estructura de costos, es decir que gastos prevé tener la empresa y si la tasa de ganancias es razonable. Pareciera que a 25 años de la concesión el Estado aún no los conoce y aún no se constituye el Órgano de Control previsto en la ley. En el año 2010 se extendió la obra desde Santa Fe al norte, llegando hasta el km 1238 del río Paraná, denominado Confluencia, por ser el punto de encuentro de los Ríos Paraná y Paraguay, con lo cual la longitud total de la VNT pasa a ser de 1.401 km.
Otros incumplimientos
El artículo 2 del decreto 863/93 facultaba al entonces Ministerio de Economía y Obras y Servicios Públicos a llamar a Licitación Pública Nacional e Internacional, para las tareas de dragado y señalización de tramos de vías navegables no comprendidos en la Vía Navegable Troncal. Nunca se hizo, y su incumplimiento significó una caída de competitividad de la provincia de Entre Ríos y sus productores, frente al crecimiento de las terminales portuarias establecidas en la costa oeste del río Paraná, especialmente desde Rosario al sur. Esos “otros tramos” podrían haber sido el Río Uruguay y el Paraná Guazú. Pero no se hicieron y la deposición de sedimentos en suspensión, prolongada en el tiempo, hizo que la profundidad de esos ríos fuera disminuyendo y con ello la posibilidad de navegabilidad. No solo no se dragaron, sino que también se desmantelaron los equipos de dragado y señalización existentes de la Dirección Nacional de Vías Navegable, a la par que se abandonaba el control estatal de las terminales portuarias. Por ello a los Vicentin y todos los actores de la cadena productiva nucleados en la Bolsa de Comercio de Rosario se les facilitó su permanente tarea de conspirar contra cualquier medida de control que pueda posibilitar una pequeña redistribución de sus enormes ganancias. Lo señalado en el citado artículo 2 significaba el reconocimiento de que nuestros puertos también existen y con ello la posibilidad de dragar sus accesos. El acceso al puerto de Diamante, Ibicuy, y el dragado del Río Uruguay hasta Concordia siguen esperando.
El reequipamiento del parque nacional de dragado y señalización se aprobó durante la segunda Presidencia de Cristina Fernández de Kirchner, que dejó firmado el Convenio con la República Popular China con un crédito de mil millones de dólares. Macri también lo hizo, abandonó la gestión y se perdió la posibilidad de reequipamiento.
Buenos Muchachos
La Bolsa de Comercio de Rosario oficia desde hace años de ente rector de las políticas de los sectores más concentrados de la economía nacional. El poder real de la argentina hace pie ahí y siempre en sus salas habrá una silla para la Unión Industrial, la Sociedad Rural y los representantes más caracterizados de la actividad económica y financiera. Hasta que el año pasado hizo implosión el affaire Vicentin, la institución estuvo presidida por Alberto Padoan, el verdadero cerebro del grupo, del cual el fallecido Sergio Nardelli era la cara más visible. En 2019 y con el vencimiento de la concesión a la vista, contrataron a la consultora Latinconsult a la que le encargaron el “ESTUDIO DE FACTIBILIDAD TÉCNICO –ECONÓMICA DEL PRÓXIMO PERÍODO DE CONCESIÓN DEL SISTEMA DE NAVEGACIÓN TRONCAL”. El pomposo nombre no logra esconder los verdaderos objetivos de la Bolsa de Comercio de Rosario et alii. Su objetivo es ni más ni menos que apropiarse de la Vía Navegable Troncal de Santa Fe al Océano. Para ello nada mejor que condicionar los pliegos de la licitación interviniendo en su redacción.
La estrecha relación del gobierno de Macri con Nardelli y Padoan no se restringía a expoliar con créditos al Banco Nación, que ahora son incobrables. Paralizaron el proceso de licitación del Canal Magdalena y privilegiaban la relación con los puertos uruguayos. Para ello constituían filiales de sus empresas en aquel país y se aseguraban continuar muchos años con las prácticas de contrabando, subfacturación y evasión fiscal. Para eso proponían rutas alternativas que operen en el puerto uruguayo de Nueva Palmira y obviamente con el Puerto de Montevideo. A este fin, aprobaron la extensión del Canal de Acceso al Puerto de Montevideo, lo que significaba poner una tranquera a la entrada y salida de Buques desde y hacia puertos argentinos. Esa es la razón por la cual defienden con uñas y dientes la utilización del Canal Punta Indio en lugar del Canal Magdalena, que beneficia a la Argentina. Adelantamos que la cuestión del Canal Magdalena será abordada en nuestra próxima entrega.
Ríos privados, negocios redondos
La demanda de previsibilidad para los inversores, una de las exigencias más repetidas por los sectores neoliberales de Argentina, junto con la siempre insuficiente devaluación, no se restringe, en el caso de las empresas que apuestan a la Hidrovía, a cuestiones jurídicas y tributarias. El reclamo de previsibilidad que los capitales transnacionales hacen a los gobiernos para invertir en la costa de sus ríos apunta principalmente al abaratamiento de los costos de transporte, a partir de la posibilidad de utilizar embarcaciones mayores: son las obras en la Hidrovía las que les podrán asegurar obtener los márgenes de beneficios previstos en sus inversiones. Lejos de los procesos de integración, la relación entre las obras en la Hidrovía y la necesidad de las transnacionales de asegurar el rédito de sus inversiones es tan estrecha que las proyecciones de producción de una sola compañía radicada en Brasil pueden servir de pilares para el proyecto, cuando se habla de su objetivo verdadero. Ya en 2010, en lo que hace a granos, se estima que hubo un salto hasta al menos 62 millones de toneladas que se embarcaron por los puertos de la Hidrovía. Para ese mismo 2010 hubo una exportación de mineral de hierro por parte de Río Tinto Zinc de no menos de 10 millones de toneladas. Lo cual daba un total de 72 millones de toneladas. Un incremento significativo con respecto a los 44 millones de algunos años antes. En base a esos números se explicaba la rápida necesidad de poner en condiciones la vía navegable, para evitar congestión en el tráfico. La angloaustraliana Río Tinto, propietaria de minas en todos los continentes y una de las principales productoras de hierro en el mundo, hizo fuertes inversiones del orden de cientos de millones de dólares para aumentar la producción de su mina en Corumbá (Brasil), con el objetivo de superar los 15 millones de toneladas de hierro. La compañía llegó a decir que su proyecto de expansión en Corumbá avanzaría en la medida en que avanza la Hidrovía Paraguay-Paraná. El camino crítico para la decisión, advertía la corporación con sede en Londres, depende exclusivamente de que las condiciones de navegación de los ríos Paraguay y Paraná aseguren una operación permanente durante todo el año.
En 1996 la empresa de transporte fluvial American Commercial Lines (ACL) desembarcaba en Pueblo Esther, unos 24 kilómetros río abajo de Rosario, en Santa Fe, con el nombre de ACBL Hidrovías S.A, para su subsidiaria. Los gobiernos provincial y municipal cedieron entonces un islote y permitieron la transformación de la zona residencial de Pueblo Esther para la radicación de ACBL Hidrovías S.A., que fue eximida de impuestos, y construyó allí un puerto flotante, realizó obras en la barranca, edificó una playa de estacionamiento para barcazas e impidió eventualmente el paso de la gente al río Paraná por accesos públicos. En 2000, ACBL incorporó como socio al grupo chileno-argentino Ultrapetrol, cambió su nombre por UABL Bahamas Ltd., y en abril de 2004 —por un poco más de 24 millones de dólares—, la norteamericana vendió el 50% de sus acciones a Ultrapetrol, que pasó a ser propietario de la principal operadora del servicio fluvial en la Hidrovía Paraguay-Paraná, con una flota de 437 barcazas, 19 remolcadores y un trasbordador de granel barcaza-buque. Ann Adams, vocera de American Commercial Lines, aclaró entonces que la decisión se había tomado por una oportunidad de negocio, pero no porque tuviesen duda de la potencialidad del transporte hidroviario en el MERCOSUR. La empresa ACBL fue noticia en los medios reiteradamente, aunque no justamente porque sus proyectos de inversión hayan causado manifestaciones de apoyo colectivo.
En 2000, cuando se conoció el nuevo plan de la barcacera para construir un puerto sobre el río Paraguay, en Morrinhos (Estado de Mato Grosso), en el Pantanal brasileño, los movimientos ambientalistas de la región y del mundo reaccionaron inmediatamente. El Gran Pantanal matogrossense, punto más delicado del proyecto Hidrovía, es el humedal más extenso del mundo, considerado área crítica de biodiversidad de importancia internacional y regulador hídrico de todo el sistema fluvial Paraguay-Paraná. En 1997, ACBL había intentado ya iniciar su proyecto en el Pantanal, con el que se ganó entonces el repudio de más de 300 organizaciones ecologistas, asociaciones para la protección de los derechos de los indígenas y numerosos científicos. Una sentencia favorable de la Justicia detuvo el avance del proyecto y, en 1999, el gobierno brasileño anunció la suspensión de las obras en el tramo del río Paraguay que abarcaba el Pantanal (tramo Cáceres-Corumbá). El renovado intento de ACBL de instalarse en el Pantanal en el 2000, contaba con el aval del gobierno regional de Mato Grosso, y fue considerado como parte de una nueva estrategia: fragmentar las intervenciones en el río, tomando cada obra como un caso separado, lo que permitía argumentar que los impactos serían mínimos. Entidades como la Bolsa de Comercio de Rosario, fueron progresivamente cambiando de estrategia en su discurso para seguir impulsando las obras en el Pantanal, pero afirmando simultáneamente que sólo un demente querría perjudicar a este ecosistema único.
En noviembre de 2004, la Corporación Financiera Internacional (IFC) otorgó también un crédito de 100 millones de dólares a la empresa argentina Aceitera General Deheza. Se trataba del primer crédito con términos de financiación a largo plazo otorgado a una corporación argentina, después de la crisis de 2001, y estaba destinado a aumentar la capacidad de trituración y de producción de derivados de soja. Un mes antes, la IFC había decidido aprobar un crédito de 30 millones de dólares para la brasilera Amaggi Exportação e Importação Limitada, empresa del entonces gobernador del Estado de Matto Grosso. El crédito estaba destinado a ampliar la capacidad de recolección y almacenamiento de soja de la familia Maggi. Si la empresa Aceitera General Deheza había sido cuestionada por su plan de desmontar 2.000 hectáreas en la provincia de Córdoba, en la que prácticamente no quedan bosques, la compañía de Maggi, era fuertemente cuestionada por la sociedad civil a causa de su avance sobre la Amazonía, su responsabilidad por los daños al medio ambiente y la degradación de la salud de los pobladores de los lugares donde opera.
Agronegocios en el Paraná: el agua y el aceite
Las transnacionales ligadas a los agronegocios anunciaron y efectuaron inversiones fenomenales en la zona del Gran Rosario para aumentar sus capacidades de almacenamiento, transporte y trituración del poroto de soja. «La inversión fundamentalmente es de grandes empresas internacionales que están establecidas en Argentina, en Brasil, en Europa y también, por supuesto, en Estados Unidos; pero han visto aquí, en Argentina, las mayores posibilidades». Así comenzaba, un directivo de la Bolsa de Comercio de Rosario, su explicación sobre la rápida necesidad de las obras en la Hidrovía: según las estimaciones bursátiles, la producción argentina de granos —una de las más importantes del mundo— no bastará para alimentar la capacidad de producción instalada por los inversores, que necesitarán «bajar» soja desde Paraguay, Bolivia y el sur de Brasil, usando mayores embarcaciones para abaratar los costos de transporte, con el fin de utilizar al máximo su futuro potencial para procesar y comercializar la soja y sus derivados. Los más preocupados por la Hidrovía eran los productores de Estados Unidos: sus organizaciones visitan anualmente el país y usan este ejemplo para presionar a su gobierno a que haga obras similares en el Misisipi.
El periodista y director del programa para América Latina de International Rivers Network, Glenn Switkes, indicaba que las operadoras de barcazas en el Misisipi y las mayores compañías de agronegocios venían impulsando una serie de obras en la hidrovía del alto Misisipi para poder competir con los productores de granos en Brasil y Argentina. Sin embargo, seguía Switkes, los dueños del río Misisipi, los que más se verían beneficiados por el incentivo público de abaratar el costo de transporte de la soja norteamericana, eran los mismos que habían conseguido hacerse dueños del río Paraguay, una de las principales vías de salida de la soja brasilera, y son los mismos que se asentaban el Paraná, principal vía de salida de la soja argentina. Los nombres de Cargill, Bunge, Archer Daniels Midland, Louis Dreyfus —cuatro de las mayores traders de granos en el mundo—, y el de American Commercial Lines (ACL) International —unidad comercial del holding que domina el servicio fluvial en el Misisipi—, aparecen ligados a los proyectos de convertir ríos en canales industriales, a través de sus inversiones en la costa del río Paraguay o del Paraná, o en las dos.
El criterio global de los inversionistas, en cada caso, siempre ha sido el mismo: la mayor explotación de recursos posible, con el menor costo de comercialización posible, y el más amplio control posible sobre el desarrollo a futuro de los territorios. El proyecto de abaratar los costos de transporte, con la utilización de embarcaciones más grandes, afianzó a Argentina, y principalmente a la zona del Gran Rosario, por su cercanía con la materia prima como principal destino para invertir en la trituración y el procesamiento de soja. Las devaluaciones y la incorporación masiva de la soja transgénica aceleraron el proceso.
El negocio de la Hidrovía se reparte entre los agronegocios y la logística, y algunas empresas de trading de soja venden por montos varias veces superior al presupuesto anual de la provincia de Santa Fe y a pesar de ello los traders están exentas del pago del impuesto a los Ingresos Brutos. Claro esta también que el supuesto efecto derrame de las inversiones extranjeras en las economías huéspedes, es más un imperativo ideológico que una verdad ajustada a un análisis real de la situación. La idea de beneficios automáticos y efectivos provocados por la Inversión Extranjera Directa dominó durante mucho tiempo el escenario de los análisis económicos, pero en la actualidad ya no es así. Nuevos estudios demuestran que con mucha frecuencia los efectos de la inversión extranjera han sido neutros o negativos. Así, aunque el argumento vital para otorgar privilegios a las inversiones extranjeras ha insistido en la importancia que éstas tienen para el desarrollo de las economías regionales, la CEPAL, más consecuente y menos interesada en sostener mitos, indica que la inversión extranjera directa dirigida a explotar recursos naturales puede generar impactos positivos en los países donde opera, pero básicamente por la vía del pago de impuestos y del gasto que la empresa realiza localmente en salarios y compra de insumos.
La experiencia real de las inversiones en Santa Fe —que contiene hoy el principal complejo mundial de producción de aceite de soja—, llega a debilitar incluso estos escasos argumentos de beneficio. Por un lado, las características de las inversiones cerealeras permite a medios especializados afirmar que, en realidad, la industria aceitera es una de las que menos puestos de trabajo generan por cada dólar de facturación, ya que si bien requiere de un importante encadenamiento de servicios, empresas de transporte fluvial y marítimo, flete por camiones, no desarrolla en torno suyo un gran encadenamiento productivo, tal como sucede con otras industrias. Por otro lado, a las exenciones otorgadas directamente por las políticas tributarias, se suman las denuncias contra estas empresas por maniobras para evadir retenciones e impuestos a las ganancias. Expoliación de recursos del Estado, privilegios inconcebibles, créditos impagos, toma de deuda externa, nacionalización de las mismas, fuga de capitales, contrabando, evasión y finalmente miles de pequeños productores estafados y miles de trabajadores en la calle, sin siquiera recibir las indemnizaciones que les corresponden. Esa es la foto de este tiempo con el cierre de la cerealera Buyatti y la caída del imperio Vicentin.
